In diesem Artikel wird erl\u00e4utert, wie Batteriespeicher zum Laden von Elektrofahrzeugen zur Spitzenlastabdeckung, zum Lastausgleich und zum Nachfragemanagement beitragen. Au\u00dferdem werden die Projektinformationen beschrieben, die f\u00fcr die Bewertung einer Energiespeicherl\u00f6sung f\u00fcr eine Ladestation erforderlich sind. Die Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung; bei einer technischen Auslegung m\u00fcssen die am Standort gemessenen Lastdaten, die Vorschriften des Energieversorgers, die Steuerung der Ladeger\u00e4te und die Sicherheitsanforderungen ber\u00fccksichtigt werden.<\/p>\n
![\"Titelbild:](\"https:\/\/btrytech.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/06-ev-charging-energy-storage.jpg\")
<\/p>\n
Warum das Laden von Elektrofahrzeugen ein schwieriges Lastprofil f\u00fcr den Stromnetzbetreiber verursacht<\/h2>\n
Der Energieverbrauch einer Ladestation f\u00fcr Elektrofahrzeuge ist nicht der einzige Aspekt, der bei der Konstruktion ber\u00fccksichtigt werden muss. Wenn<\/strong> Der Energieverbrauch, die Anzahl der gleichzeitig in Betrieb befindlichen Ladeger\u00e4te und die von den Fahrern erwartete Abfahrtszeit k\u00f6nnen ausschlaggebend f\u00fcr die erforderliche elektrische Infrastruktur sein.<\/p>\n Ein Depot kann \u00fcber Nacht viele Fahrzeuge anschlie\u00dfen, w\u00e4hrend auf einer Autobahn oder in einem Flottenzentrum die Ank\u00fcnfte innerhalb eines engen Betriebszeitfensters konzentriert auftreten k\u00f6nnen. An Standorten im Einzelhandel, in B\u00fcros, in der Logistik oder im Gastgewerbe kommt der Ladebedarf zu den Lasten durch K\u00fchlung, Heizung, L\u00fcftung und Klimatisierung, Beleuchtung, Produktion und anderen Geb\u00e4udelasten hinzu. Wenn mehrere Ladeger\u00e4te mit einer Leistung von 150 kW oder mehr gleichzeitig hochfahren, kann die gleichzeitige Last deutlich h\u00f6her sein als die normale Grundlast des Standorts.<\/p>\n Die IEA stuft \u00f6ffentliche Ladestationen mit einer Leistung von \u00fcber 22 kW bis zu 150 kW als Schnellladestationen und solche mit einer Leistung von 150 kW oder mehr als Ultraschnellladestationen ein. Ihrem Bericht f\u00fcr das Jahr 2025 zufolge belief sich der weltweite Bestand an Schnellladestationen im Jahr 2024 auf etwa 2 Millionen, w\u00e4hrend die Zahl der ultraschnellen Ladestationen in diesem Jahr um mehr als 50% stieg.1<\/a> Durch diese Erweiterung gewinnt die Planung in Bezug auf Netzqualit\u00e4t, Anschlusskapazit\u00e4t und Steuerbarkeit an Bedeutung \u2013 es geht nicht nur darum, einfach mehr Ladestationen zu installieren.<\/p>\n Ein Netzanschluss wird in der Regel durch die verf\u00fcgbare Netzkapazit\u00e4t, die Nennleistungen von Transformatoren und Schaltanlagen, die Schutzeinstellungen, \u00f6rtliche planungsrechtliche Auflagen sowie die vertraglichen Bedingungen des Anschlusses begrenzt. Ein Standort kann zwar \u00fcber eine ausreichende j\u00e4hrliche Stromverbrauchsleistung verf\u00fcgen, dennoch reicht die Momentanleistung f\u00fcr gleichzeitiges Schnellladen m\u00f6glicherweise nicht aus.<\/p>\n Ein gr\u00f6\u00dferer Anschluss kann den elektrischen Engpass beheben, ist jedoch m\u00f6glicherweise mit Verst\u00e4rkungsma\u00dfnahmen, Bauarbeiten, langen Genehmigungsverfahren oder einer h\u00f6heren festen Kapazit\u00e4tsgeb\u00fchr verbunden. Au\u00dferdem k\u00f6nnte der Standort dadurch mit einem \u00fcberdimensionierten Anschluss ausgestattet werden, der nur bei gelegentlichen Verkehrsspitzen genutzt wird. Ein BESS kann als steuerbarer Puffer zwischen dem Netzanschluss und den Ladeger\u00e4ten fungieren, vorbehaltlich der Genehmigung durch den Netzbetreiber und der Grenzen der Systemauslegung.<\/p>\n Die IEA stellt fest, dass die Auswirkungen von Elektrofahrzeugen vom Strom- und Energiebedarf, dem genutzten Stromnetz, der gleichzeitigen Nutzung von Ladestationen, den Fahrzeugsegmenten, den Nutzerpr\u00e4ferenzen und den lokalen Mobilit\u00e4tsmustern abh\u00e4ngen. Sie empfiehlt zudem, wo immer m\u00f6glich, ein gesteuertes Laden einem unkontrollierten Laden vorzuziehen.2<\/a> Diese Grunds\u00e4tze gelten unmittelbar f\u00fcr kommerzielle Ladestationsprojekte.<\/p>\n Ein BESS f\u00fcr die Aufladung von Elektrofahrzeugen umfasst in der Regel Batteriemodule, ein Batteriemanagementsystem, Stromumwandlungsger\u00e4te, ein Energiemanagementsystem, Schutz- und Schaltanlagen, ein W\u00e4rmemanagement, Kommunikationskomponenten sowie ein Geh\u00e4use oder eine andere Installationsanordnung. Die genaue Architektur h\u00e4ngt von den \u00f6rtlichen Gegebenheiten und den erforderlichen Betriebsmodi ab.<\/p>\n Bei einem einfachen Peak-Shaving-Ablauf l\u00e4dt sich das BESS in Zeiten geringer Nachfrage oder bei Verf\u00fcgbarkeit erneuerbarer Energie auf. Das Energiemanagementsystem \u00fcberwacht die Neteinspeisung des Standorts und die Gesamtlast der Ladeger\u00e4te. Wenn die prognostizierte oder gemessene Last sich einem konfigurierten Einspeisegrenzwert n\u00e4hert, entl\u00e4dt sich das BESS, um einen Teil des Ladebedarfs zu decken. Nach Ende des Ereignisses kann es innerhalb des ausgew\u00e4hlten Tarif- oder Betriebsfensters wieder aufgeladen werden.<\/p>\n Die Batterie ersetzt nicht unbedingt den Netzstrom. H\u00e4ufiger ist es so, dass sie Nahrungserg\u00e4nzungsmittel<\/strong> ein bewusst begrenzter Netzanschluss, damit die Ladeger\u00e4te eine h\u00f6here Kurzzeitleistung liefern k\u00f6nnen, ohne dass der gesamte Standortanschluss auf die theoretische maximale Ladeger\u00e4tlast ausgelegt sein muss. Die Nennleistung der Batterie bestimmt, wie viel momentane Unterst\u00fctzung zur Verf\u00fcgung steht; die nutzbare Energie bestimmt, wie lange diese Unterst\u00fctzung anhalten kann. Beide m\u00fcssen entsprechend dem Ladeprofil dimensioniert werden.<\/p>\n Diese Begriffe \u00fcberschneiden sich zwar, beschreiben jedoch unterschiedliche Designziele.<\/p>\nDie Netzanschlussbeschr\u00e4nkung<\/h3>\n
So funktioniert die Energiespeicherung beim Laden von Elektrofahrzeugen<\/h2>\n
Spitzenlastabdeckung, Lastverteilung und Nachfragesteuerung<\/h2>\n